新京报2021-01-03 16:21:05
跨入2021年之前的几天，北京格外寒冷，早晨气温只有零下10℃，这样的天气下，滔哥每天早上都会驾车沿着东五环缓慢行驶，从通州的家里，赶往大兴机场上班。 滔哥的电动汽车是2020年12月中旬买入的，但新车的续航里程让他有些惊讶：官方宣传续航里程300公里，开着暖气实际只能开200公里，掉电了40%。滔哥每天通勤120公里，这就是说他每天都需要充电。 “低温条件下电池正负极材料活性和电解液导电能力降低，电池容量下降，内阻升高，放电效率随之降低。”面对专业人士的解释，滔哥不太明白。不过，好在单位的充电桩很充裕，让他无后顾之忧。 并非所有车主都像滔哥那样幸运。新京报贝壳财经记者近日发布调查问卷显示，65%的纯电动车主认为周边的充电设施太少。 冬天掉电快、充电难的问题困扰着不少电动车主。有车主告诉记者，目前很多城市公共充电桩分布不均，小区私桩难建，车主充电有很多不便。 在业内人士看来，这些问题与物业协调不畅，建设方“大水漫灌”建设、后期运营无法跟上等原因有关。未来，充电桩如何在扩张与保质之间平衡，仍待考量。  电动汽车冬季掉电快，有的车辆续航甚至缩水五成 每天滔哥驾车从通州开往大兴国际机场时，家住大兴机场附近的张先生正从家出发，前往亦庄经济开发区。“每天单程40公里的路程，我们今年刚买的广汽埃安里程表会显示减少80公里，下降了50%”，张先生表示。 在北京六里桥附近工作的朱女士深有同感。2018年，她购入了一辆北汽EU5电动车，购车时，新车续航里程为418公里，但冬天充满电只能跑370公里，续航下降了22%。不仅如此，冬天打开车内暖气，电量消耗更大，“同样的路程，冬天电量消耗比平时多出一倍”。 北京西边，海淀区的董女士有一台2018款荣威EI5，这款车宣传的续航里程是300公里，冬天满电能行驶280公里左右，续航下降约7%。董女士每天上班往返80公里，每三天给电动车充一次电。 朝阳区的王先生也称，自己充电主要是在家与单位，偶尔在外充电，冬天耗电量大，相比其他季节会下降30%左右，平时三天左右充电一次。 在北京工作的武先生于2018年7月购入了比亚迪宋EV400，续航400公里，夏天开空调时续航390公里，冬季开暖风续航300公里，下降了25%左右。 在上海，于先生2020年1月底购入了特斯拉model3，标定续航670公里，购入时恰逢上海冬季，气温介于0-7℃，打开暖气和座椅加温，于先生的新车实际上每次开400公里左右就没电了，一般开到300公里时就得赶紧充电。 有一次，于先生的车显示续航里程还有180公里，但实际上只够支撑不到50公里，“电量真是肉眼可见地往下掉”。 于先生在驾驶蔚来ES8也遭遇了同样的问题，他驾驶的ES8续航里程在600公里左右，但充满电后实际上可以使用的里程约400公里左右。 新京报贝壳财经记者近日发布调查问卷显示，65%以上的车主认为自己的纯电动车冬季掉电超过20%，其中，有20%的车主认为自己的车掉电超过40%。
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